大城市的各大终点车站，通常有几条线路汇集在一起，人流量大且杂。虽说换乘复杂，但还是有一些相较而言能够流畅移动的车站，另一方面也有些找不到路很不怎么方便的车站。这次，我们就为大家列举那些过去明明十分繁华，但随着时代变迁而凋零的令人遗憾的车站 。
位于JR名古屋站东侧地下的名铁名古屋站，是名古屋铁道（名铁）最主要的终点车站。尽管如此，电车的行驶目的地多样，而且还有不同的运用场合，开往佐屋、开往新可儿、开往须ケ口、开往丰明、开往吉良吉田等，很多旅客会产生混乱而不敢轻易乘坐吧。据说目前有改良车站的规划，还会建造开往中部国际机场特急列车的专用站台，但是至今仍未开工
历史悠久的“从都内到北关东各地路线四通八达的东武铁道”的终点站·浅草站，正因为古老被指出存在问题。这个车站的候车大厅是在百货商场的门口，开车的话会向右急转弯，然后通过隅田川，因此大厅的顶端会急转弯，然后使用渡板上下车。更者，由于候车大厅长度的关系，优等列车20米6节车厢这种组成方式已经是极限，因站台也无法延伸，车厢数量也无法再扩展。虽然计划将从沿线过来的上下班乘客分散到“双向直通运行”的日比谷线和半藏门线这几个不同的线路，但指定席和JR新宿站出发和到达是“双向直通特急”，浅草站作为初始站和终点站还是最主要的。而特急列车目的地·日光地区是国际化的观光地，外国游客利用率的增加这一点来看，目前重要的是要找到解决根本问题的方案。
邻接JR新宿站的有小田急和京王的新宿站，地铁丸之内线，都营新宿线的车站也离得很近。但是，只有西武新宿站离得超级远，从JR徒步要花6~10分钟左右。并且通路特别复杂，一走到地下迷路的人层出不穷。本身计划将西武新宿线并入JR新宿线东口的车站大楼的，但由于诸多缘由未能实现，于是作为临时车站开业至今，也就是现在的西武新宿站。泡沫经济时代曾计划把西武新宿线多分出几条线来，将急行线建在地下深处，西武新宿站移设到与JR新宿站换乘比较容易的位置，但这个计划也随着泡沫经济时代的陨落而中断。既然现在已经以一个并不完善的位置固定下来了，希望稍微整顿一下连接通道，指示板也做得更加容易理解比较好吧。
东京站，一个正在不断扩展中的庞大车站。建筑内部虽然清晰明朗，但令人遗憾的就是，京叶线的站台实在太远了。（相比较而言）隔壁的有乐町站还近一点呢，如果从品川方向过来，反而在有乐町站先从出站口出来比较近。听说要把原本用作成田新干线（然而已经化为泡影）的候车大厅拿来使用，但依旧还是远到不行。虽然道路配备齐全，不至于迷路，但是因为距离的原因，时间上不充裕的话就没法利用，除了遗憾还是遗憾.
游客使用率极高的京都站，但是不是经常乘坐的人基本搞不懂如何换乘。比如：从新干线到山阴线的换乘；穿过中央大厅的大通道和联络桥之后，还必须进一步往前走，要是这段路程要花上10分钟的话，还是提前看一下路比较好。而新干线到私铁的各个线路的换乘，乘坐开往奈良方向的近铁的情况，很近也很便利。但是，若是想要换乘阪急和京阪的话，因为没有延长并入到JR京都站，所以特别麻烦。京阪的情况是，JR奈良线坐一站然后在东福寺站换乘，可以到达三条站和出町柳站。阪急的情况是，坐地铁北上，在第二站的四条站可以换乘到阪急京都线的乌丸站。无论哪一个，京都市内的交通情况都令人难以捉摸.
曾被称为东京北部的玄关，来如此形容当年盛况的上野站，在东北·上越新干线的起点变成东京站之后就完全凋零了的感觉。位于地下深处的新干线上野站，与东京站相比十分冷清。在来线（的上野站）也在上野东京线建设之后成为了不停靠站，尤其是地上站台更是冷冷清清。作为13号线的夜间列车的出发站和终点站的光辉也成为了过去式，而13.5号线的豪华列车“四季岛“也只在发车的时候比较热闹罢了
年轻人一定不知道，此车站原本是东京都内的终点站。曾作为开往房总半岛方向的终点站而人多热闹的两国站，事实上在1972年7月延长到总武快速线的东京地铁站开始它就失去作用了。因为隅田川的地下隧道的出入口和陡坡的缘故，两国站没有设置快速线的站台，而是作为特急列车旁边的锦糸町的替代停车站。虽然因为一些极少数的优等列车还保留着两国站作为起始站和终点站，但数量逐渐减少，现在仅靠临时列车和为了自行车选手而创作的企划列车B.B.Base的出发站扬眉吐气了。地铁大江户线的两国站地理位置还不是很完善的地方，因此换乘十分不便，虽说是随着时代的浪潮（而没落），但看着两国站现在的情况，除了“遗憾”再无其他。现在就算是讴歌我们世纪之春的东京站，在遥远的未来，也许也会被作为直线型路线的终点站而发展起来的品川站所取代吧。
