芬兰赫尔辛基电 - 一辆小小的电动公交车以 7 英里的时速缓慢而稳定地向前行驶着，这时，一辆白色货车从街道一侧闯到了公交前面。公交车车速慢了下来，就好像有司机踩了刹车一样。当货车安全地驶出公交车道之后，公交车又恢复了原速。
但这辆公交车没有刹车踏板、没有加速踏板，也没有方向盘。事实上，它连司机都没有——它的运行靠的是传感器和软件，只是现在车上还是驻守了一个人，准备在紧急情况下随时按下车上红色的“停止”按钮。
目前，自动驾驶汽车正在开始取得进展，尤其值得注意的是，叫车服务 Uber 今年秋天在美国匹兹堡启动了一个自动驾驶试验项目。但这辆自动驾驶公交车代表的是高级交通技术的另一个方向。
赫尔辛基无人驾驶公交车项目的协调人哈里·桑塔马拉说，这个项目的好处之一，就是会有越来越少的城市居民保有汽车。
在不受干扰的可控条件下（比如在校园里运送学生，或者在工厂里运送员工），像这样的无人驾驶公交车已经得到了应用。而赫尔辛基则是世界上第一批将所谓的自动驾驶公交车放到公共道路上行驶的城市之一——瑞士西昂的另一个项目已经运行了几个月，但在出了一次小事故之后，该服务在 9 月暂停了两周。
赫尔辛基的公交车项目是由几所大学在政府机构和欧盟的政策和奖金支持下进行的。这个为期两年、耗资 120 万美元的项目名叫“Sohjoa”，它只是一场旨在减少汽车数量、以及随之而来的交通拥堵和温室气体问题的运动的一个体现。
“有一个可能的好处在于，会有越来越少的人在城市里保有个人车辆，因为他们真的不再需要自己的汽车了，”哈里·桑塔马拉（Harri Santamala）说。他负责协调这个项目，另外还在赫尔辛基应用科学大学（Helsinki Metropolia University of Applie Sciences）主持着一个“智能机动”项目。
9月，Sohjoa 项目中一辆可以容纳最多 12 人的公交车在赫尔辛基市的豌豆岛地区首次开动，它的路线是一条长约四分之一英里（400 米）的直线，开到头的时候就会沿原路 180 度折返。这条线路的一头连接了一家很受欢迎的桑拿房兼餐厅，另一头则是另外几家餐厅，整条线路还吸引了一小撮好奇的乘客。
“我们把这条线路作为第一条试验线路，是因为我们能在一天的时间里研究大量各种类型的交通问题，”桑塔马拉说。
这些公交车并没有 Uber、Google 和其他公司研发的自动驾驶汽车那么复杂，那些自动驾驶汽车实质上属于“完全自由的”交通工具，它们能将传感器探测到的道路和周围的情况和之前汇集到的道路情况数据库进行对比，从而开到几乎任何一个地方。（比如在 Uber 开始在匹兹堡提供自动驾驶服务之前，公司的员工会开着车在市里开好几个月来收集数据。）
赫尔辛基市内一辆 Sohjoa 项目的公交车。它最多可以容纳 12 名乘客坐着或者站着，最高时速 15 英里。
通过一个叫作 Whim 的应用，MaaS Global 可以让顾客预订从 A 点到 B 点的交通线路，然后它会通过组合使用有轨电车、公交车、出租车、租赁车辆和拼车服务确保完成预订行程。
MaaS Global 的首席执行官桑波·希塔宁（Sampo Hietanen）说：“我们把你的出行都包了，你只要把注意力放到出行上就行。”月租的费用会根据需要采用多少种交通类型而有所不同。
希塔宁说，要取得成功，这项服务应该提供和自己有一辆汽车同样的独立感。
汽车很贵，研究表明，大多数城市汽车保有者都很少开车，所以在那些放弃开车的人中间会有一个潜在的市场，他们会把不开车省下来的钱花一点儿在 Whim 这样的服务上。
希塔宁说，自动驾驶汽车和公交车可能最终会让 MaaS Global 等服务的价格变得能被大众所接受。
目前公交路试还在继续。上个月，这个项目把试验线改到了赫尔辛基市郊埃斯波一条更加复杂的线路上，现在在赫尔辛基以北 179 公里的坦佩雷也在进行路试。
桑塔马拉和他的同事会对每条线路进行分析，以了解自动驾驶公交车和人开的公交车有什么不同，以及它与骑摩托车的人和行人是如何互动的。在白色货车从它前面超车之后，公交车上的人能很明显地感受到一点不同：不会有司机朝着已经停到附近一个车位上的货车的司机大喊大叫。
所以试坐这种公交车的赫尔辛基市民海伦娜·本斯基（Helena Bensky）主动站了出来。
她问：“我该出来骂那个开车的家伙一顿吗？”
